Появление трамвая в Симферополе

Каким бы захолустьем ни был Симферополь в конце XIX века, идеи технического прогресса взбудоражили умы и его обывателей. Девяностые годы ознаменовались новой мечтой — устройством в городе электрической железной дороги, а попросту говоря — трамвая.

«Трамвай» — это английское слово, означающее что-то вроде «столбовой дороги», уже входило тогда в обиход. Многим симферопольцам доводилось видеть эту диковину и не на берегах Темзы, а в Кременчуге, Екатеринодаре и даже в Севастополе.

Приняв решение об устройстве в городе электрической железной дороги, симферопольская городская Дума объявила конкурс на лучший проект организации движения. Участие в нем могли принять все желающие. Правда, чтобы проект был рассмотрен, его авторы должны были внести залог — 5 000 рублей. Все конверты с проектами предполагалось вскрыть в один и час, что ставило конкурентов в равные условия.

В течение полутора лет маленький провинциальный Симферополь занимал умы многих электрических компаний мира. Да, да — мира! Потому как на участие в конкурсе откликнулись французы, американцы и, разумеется, наши соотечественники.

Первым поступил проект от французской «Генеральной Компании тяги и электричества». В нем были разработаны два будущих маршрута: «От вокзала до заставы, затем по Долгоруковской мимо памятника и Соборной площади по Екатерининской до Салгирной, мимо Базарной площади, поворот на Кладбищенскую, потом на Севастопольскую и по ней до конца улицы.» Плата за проезд 5 копеек. Поскольку Компания одновременно намеревалась обеспечить город электроэнергией, то оговаривалась и будущая плата за электричество — 17 рублей в год. Город должен был получать 3% от всех доходов, а через 40 лет мог выкупить концессию в свою собственность.

Следующим был проект инженера Балаховского из Киева, который «на свой счет и риск» обязался платить городу 50 рублей за каждый трамвайный вагон, беря при этом плату с горожан — 8 копеек за проезд и штрафы с города за неубранные с рельс снег и мусор — 1 рубль за 5 погонных метров пути; компания, в свою очередь, обещала выплачивать штраф по 30 рублей за любой срыв движения. Штрафные санкции, впрочем, были во всех проектах.

На тех же условиях строился и другой проект, представленный предпринимателем И. М. Файном из Ростова-на-Дону; он отличался лишь тем, что его автор давал городу 100 рублей за вагон.

Акционерное общество конно-железных дорог России прислало из Москвы типографским способом изготовленный проект, в котором по всему тексту от руки были исправлены слова «конно-железные дороги» на «электрические дороги», слово «кучер» заменено на «вагоновожатый». Но и этот проект заслуживал внимание уже тем, что речь в нем шла об «эксплуатации двухэтажных трамваев».

Знанием вопроса поражал проект из Санкт-Петербурга «Товарищества по эксплуатации электричества М. М. Подобаева и К». Вот, например, как в нем описывается схема третьего маршрута: «От Конной площади по Салгирной улице до Нового города, до дома Христофорова и до Фонтанной, от дома Абдурахманова по Екатерининской и Долгоруковской до вокзала.»

Пришло письмо из Соединенных Штатов: «Через нашего петербургского корреспондента мы узнали о решении симферопольской Думы устроить в Симферополе электрический трамвай и о вызове желающих принять на себя эти работы…» Американцы сообщали, что их фирма богата и опытна. Но, похоже, к конкурсу они опоздали.

Последним свои услуги городу предлагали жена генерал-майора Е. А. Мартынова и землевладелец Ф. Ф. Плохоцкий.

И вот настал день, когда в городской Думе состоялось торжественное вскрытие конвертов. Залогом в 5 000 рублей были подтверждены пять из них. Они-то и стали предметом рассмотрения. По просьбе головы Думы А. Н. Ильина, сотрудник управы Водоциан уже к следующему заседанию подготовил сравнительную таблицу всех проектов. Это был впечатляющий документ. Не менее пяти склеенных ватмановских листов бумаги, которые не вмещались на столе и потому вынуждены были разложить их прямо на полу в читальном зале Крымского Государственного архива. Господин Водоциан в своем докладе рекомендовал отдать предпочтение проекту И. М. Файна из Ростова.

17 февраля 1898 года состоялось решающее заседание. После долгих споров предпочтение было отдано проекту… жены генерал-майора Е. А. Мартыновой и землевладельца Ф. Ф. Плохоцкого. Концессионерам предложили внести новый залог в 25 000 рублей, после чего можно было заключить договор.

По-видимому, что-то прослышав о результатах обсуждения, И. М. Файн прислал из Ростова телеграмму, в которой обещал немедленно перечислить 20 тысяч. Пространное письмо пришло и от представителя французской фирмы господина Соловейчика. Он напоминал о заслугах фирмы в строительстве трамвая в Севастополе. Но выбор был уже сделан.

В мае 1898-го генеральша Мартынова вносит в международный банк Киева залог, а ее поверенный инженер Зейлигер прибывает в Симферополь для заключения договора. Стороны быстро находят общий язык.

Подписанный договор предусматривал прокладку четырех путей, строительство каменного и железнодорожного моста через Салгир. Срок действия концессии определялся в 33 года, город мог выкупить ее через 15 лет. По открытию движения концессионерам возвращались 15 000 рублей залога, остальные деньги оставались до конца концессии. Первые 15 лет городу полагалось получать 3,5 % от доходов, но не менее 2 000 рублей в год. Плата за проезд устанавливалась 3 копейки, с пересадкой — 5 копеек. Уже через три месяца концессионеры обещали подготовить технический проект. Все работы намечалось производить на деньги концессионеров.

Зейлигер отбыл в Киев, а симферопольцы остались в предвкушении больших работ, которые должны были всколыхнуть город. Время шло, но, к удивлению членов Думы, ничего не происходило.

Когда же, спустя три месяца, Зейлигер явился с чертежами к голове управы А. Н. Ильину, тот встретил его недоверчиво, так как ни о каких изысканиях трамвайной компании в Симферополе не было и слуха. Не будучи специалистом, А. Н. Ильин не мог оценить проект в полной мере, но, тем не менее, его поразило то, что чертежи не были никем подписаны. Нимало не смутившись, Зейлигер попытался тут же «подмахнуть» бумаги, но А. Н. Ильин вызвал в свидетели городского архитектора Зайончковского и инженера Жукова и в их присутствии сказал о своем намерении выдать поверенному фирмы расписку в том, что принял чертежи неподписанными. Это не понравилось Зейлигеру, и он заявил, что вручит чертежи через нотариуса.

Когда проект таким образом поступил в Думу, то уже беглый анализ, сделанный Зайончковским, показал, что это — типовые чертежи, никак не связанные с Симферополем, и, следовательно, непригодные для работы. Спустя несколько дней к такому же выводу пришла губернская экспертная комиссия.

В Киев отправляется письмо следующего содержания: «Милостивейшая государыня Екатерина Александровна… означенные чертежи являются рисунками и не имеют специального назначения для г. Симферополя, и я полагаю, что вследствие такого нарушения городское управление неизбежно должно будет признать дальнейшие отношения с Вами по делу об устройстве в городе электрического трамвая прекращенными». Письмо носило частный характер и еще не являлось решением Симферопольской городской управы, на что в своем ответе сразу же указала Мартынова и даже перешла в наступление, заявив, что Управа нарушила договорные условия — и, вопреки принятым обязательствам содействовать осуществлению предприятия, ищет повод для расторжения заключенного договора.

Отправленное из Киева письмо запоздало, так как несколькими днями раньше в Симферополе на заседании управы было принято решение: «Дальнейшие отношения города и предпринимателей — вдовы генерал-майора Е. А. Мартыновой (уже вдовы?) и землевладельца Ф. Ф. Плохоцкого по делу устройства в городе электрического трамвая — прекратить, а внесенный залог 25 000 рублей, поступивший в обеспечение всех условий, признать поступившим в распоряжение Симферопольского городского общественного управления». Извещение об этом решении было направлено киевскому нотариусу И. Л. Свирчевскому, который за 10 рублей должен был огласить его Мартыновой.

Узнав о случившемся, энергичная вдова обратилась в окружной суд и потребовала вернуть ей … 50 тысяч рублей!

Состоявшийся в Симферополе (по месту заключения договора) суд в иске Мартыновой отказал. Юристконсульт Думы господин Дуван сообщил мнение присяжных, которые были убеждены, что город выиграет дело и в следующей инстанции. В материалах дела обнаружился запрос Таврического генерал-губернатора, который запрашивал о сути конфликта, но на этом с его стороны интерес и закончился. Симферопольцы ждали, когда вдова подаст кассационную жалобу. Но шли дни, а генеральша молчала. Срок обжалования истек.

Закончился и XIX век. За три года — с момента объявления конкурса на лучший проект — отцы города узнали так много об организации трамвайного дела, что, казалось, совсем скоро жители Симферополя приобщатся к благам мировой цивилизации, но, увы, все вернулось на круги своя.

После очередных выборов городской Думы новые ее члены, сделав своеобразный вывод из ошибок предшественников, решили строить трамвай хозспособом. Да, именно этот термин «хозспособ» уже употреблялся в 1902 году. Основным аргументом в пользу такого решения было нежелание отдавать кому бы то ни было прибыль от будущих перевозок.

Когда намерения властей получили огласку, в Симферополь посыпались новые предложения. «Всеобщая компания электричества», фирма весьма солидная — это она дала свет Харькову, Оренбургу, Чернигову, — предлагала свои услуги в части электрификации города и строительства электростанции. Поступило также очень интересное предложение «Электрического института императора Александра III»: проект электрификации Симферополя могли сделать студенты в ходе дипломного проектирования.

Но симферопольские власти, похоже, уверовали, что они «и сами с усами». Весь 1903 год члены трамвайной комиссии изучали опыт электрификации городов Киева, Чернигова, Вятки, Ялты, Казани, Кременчуга, городские управы которых оперативно и бесплатно по первой же просьбе симферопольцев выслали свою договорную и проектную документацию. Делалось это по линии Союза городских управ России. Пример, достойный подражания современным исполкомам. Вскоре был создан доморощенный проект, который был отправлен на официальную экспертизу в… редакцию журнала «Электричество». Объективный анализ, сделанный его сотрудниками, вскрыл целый ряд серьезных недостатков. После чего, по рекомендации журнала, переделкой проекта занималось «Императорское русское техническое общество».

Работы по сооружению станции велись поэтапно — прежде всего, выбрали место: сразу же за городской чертой, на берегу Салгира, чуть в стороне от моста по Феодосийскому шоссе. Поскольку территория эта не принадлежала городу, ее предстояло выкупить у владельцев…

В 1904 году в адрес одесской фирмы «Сименс и Гальске» была послана телеграмма: «Просим прислать консультанта для организации работ. Содержание 15 рублей в сутки» (месячный заработок квалифицированного рабочего составлял 35–45 рублей в месяц.) Но в ответе было сказано: «Можем командировать инженера в случае передачи нам всего заказа». В Симферополе решили, что на «Сименсе» свет клином не сошелся, и пригласили консультанта из Санкт-Петербурга, из «Акционерного общества Вестингауза».

Начавшаяся русско-японская война осложнила размещение заказов. Затем последовала революция 1905–1907 годов — и проект построения трамвайной дороги отложили до лучших времен. Лишь в 1910 году после очередных перевыборов новый состав управы возвратился к проблеме устройства трамвайного движения.

Вновь конкурс. На этот раз предпочтение было отдано проекту управляющего Севастопольским трамваем Эмиля Бернарда — бельгийского подданного. Согласно договору, заключенному с ним на 40 лет, плата за проезд в трамвае должна была составлять 5 копеек, с пересадкой 6 копеек; а город получал бы 3% от доходов. Каждые 5 лет его доля возрастала бы на 1 процент. Предприимчивый концессионер потребовал от городских властей приведения в порядок улиц, по которым прокладывались трамвайные маршруты. Требование было справедливым, и вот как управа решила эту задачу. Через местную прессу были объявлены торги на сдачу с подряда работ по замощению улиц города. Указывалась стартовая цена: за улицу Вокзальную — 50050 рублей, Гоголевскую — 29820 рублей, Инженерную — 7230 рублей.

Выиграл торги крестьянин Евгений Колосков. По договору, подписанному Колосковым, он брал на себя обустройство улицы, подсыпку песком до четырех вершков, укладку камня и заливку его цементным раствором в пропорции 1:5. Все недоделки должны были устраняться за счет подрядчика, за каждое замечание он обязан выплатить городу штраф 50 рублей, после третьего замечания контракт расторгался и внесенный подрядчиком залог не возвращался.

Судя по документам, работы по замощению улиц велись хорошо, а к 10 июля 1914 года были завершены.

Эмиль Бернард в это время совершенно неожиданно объявил о передаче концессии другому владельцу — «Бельгийскому анонимному акционерному обществу». Новый владелец концессии вступил в свои права. Бельгийские концессионеры тут же выложили 3,5 миллиона рублей, и дело быстро сдвинулось с места. Нелишне напомнить, что русские рубли, благодаря реформам Витте и Столыпина, были не только конвертируемыми, но оценивались достаточно высоко. А времена, о которых писал Салтыков-Щедрин: «Жалуются, что в Европе за рубль мало дают, это ничего; скоро за рубль будут в морду давать», наступили значительно позже, и царизм здесь был ни при чем.

Мало-помалу трамвай становился реальностью. На некогда абстрактных, обозначенных лишь на бумагах маршрутах нужно было построить остановочные пункты. Вот уж когда по-настоящему заспорили в управе! Этому вопросу было посвящено 36 заседаний! А сколько писем было написано горожанами! Ведь каждый хотел, чтобы трамвай останавливался именно возле его дома! Появились «условные» остановки, по-видимому, прообраз современных «По требованию». Конечные остановки оборудовались прекрасными павильонами. На Госпитальной площади павильон был рассчитан на 15 посадочных мест для пассажиров, 5–6 для кондукторов , а также для начальника станции. При прокладке трамвайных путей концессионеры за свой счет перенесли под землю всю телеграфно-телефонную сеть, что принесло городу экономию в 80 000 рублей.

1 июля 1914 года была введена в строй электростанция, за размещение которой в бывших владениях фабриканта Эйнем пришлось заплатить 25 тысяч рублей, — и 2500 квадратных сажени земли перешли городу. Надо отметить, что цена 10 рублей за квадратный сажень несколько великовата, обычно в пределах городской черты она составляла 9 рублей. Кроме электростанции на этих землях расположился и трамвайный парк.

Многолетняя эпопея пуска симферопольского трамвая успешно завершилась. По этому случаю в городской управе был устроен банкет. Сохранилось приглашение на этот вечер, подписанное головой симферопольской управы Василием Александровичем Ивановым, а также вложенное туда меню: «Лимонад и закуски. Бульон с пирожками. Осетрина паровая. Дичь разная. Мороженое. Чай. Кофе. Воды разные».

Сегодня, в конце XX века, уже ничто в Симферополе не напоминает об описанных событиях. В 1920 году не стало «Бельгийского акционерного общества». 31 октября 1941 года сотрудники HКВД взорвали электростанцию. В 1970 году Симферопольский горисполком, выполняя волю Симферопольского горкома партии, объявил о том, что трамвайное хозяйство находится совершенно в запущенном состоянии и что никаких средств на его содержание и ремонт нет.

За короткое время с городских улиц были убраны рельсы, выкорчеваны столбы, а трамвайное депо отдано под мастерские троллейбусного парка.

Казалось бы, сделано все, чтобы забыть о симферопольском трамвае, но не проходило и года, чтобы местная газета не печатала ностальгическую заметку какого-нибудь сторожила, сетующего о том: «Зачем убрали трамвай?»

Сегодня трамваи можно увидеть в 110 городах, некогда входивших в состав СССР. Трамвайный парк насчитывает 22 тысячи вагонов, что не намного меньше парка троллейбусов. Появился скоростной трамвай. Но для симферопольцев он стал только частью их истории.