Меню

Трамвай в Симферополе

Симферопольский трамвай — система трамвайного транспорта узкой колеи (1000 мм) в Симферополе с 1914 по 1970.

Линия трамвая бельгийского «Анонимного общества симферопольских электрических трамваев и освещения» открыта для пробного движения в июне 1914 г., для регулярного движения — 31 июля (13 августа по новому стилю) 1914 года. Первый трамвай с весёлым перезвоном покатил от железнодорожного вокзала к центру города. Это сугубо местное событие совпало с другим, эпохальным и трагическим — началом первой мировой войны.

В день открытия трамвайного движения на улицы высыпали толпы зевак. Желающих прокатиться тоже было достаточно — 31 июля билет стоил целых 10 копеек (стоимость очень хорошего обеда), а накатались симферопольцы на 590 рублей! Затем билеты стали продавать по 3 копейки. Поначалу вагоновожатые (так до войны называли водителей трамваев) управляли трамваем стоя, но вскоре их снабдили своеобразными вращающимися табуретками.

Первые трамваи, ходившие по симферопольским улицам (Бетлинговская — нынешняя ул. Калинина), представляли собой один моторный вагон. Управление размещалось и на передней, и на задней площадках — когда трамвай доходил до конца маршрута, вагоновожатый переходил на противоположную сторону вагона и отправлялся в обратный путь.

Первые трамвайные вагоны, появившиеся в Симферополе, были открытого типа. Однако из-за некоторых особенностей поведения пассажиров их в первый же год работы пришлось заменить закрытыми. То, что многие норовили запрыгнуть в трамвай или выпрыгнуть из него на ходу, было еще полбеды. Главная проблема заключалась в том, что из открытых вагонов время от времени вываливались граждане, ехавшие навеселе. Первые вагоны были построены в Бельгии — 17 моторных на заводе Ragheno и 7 прицепов на заводе Godarville.

Первое время к работе на трамвае допускали только мужчин — новая профессия была связана с электричеством и считалась ответственной и опасной. В 1915-м несколько симферопольцев, сев вечером в трамвай, заметили, что его ведет женщина. Эта картина настолько возмутила добропорядочных горожан, что они не поленились на следующее же утро сообщить об увиденном директору общества симферопольских электрических трамваев господину Бернару-Борману. Директор вызвал к себе нарушительницу. Ею была Мария Литвиненко, недавно принятая на должность кондуктора (женщин стали брать кондукторами после того, как началась Первая мировая и мужчины-кондукторы ушли на фронт). Выяснилось, что Мария очень хотела водить трамвай и упросила своего вагоновожатого потихоньку обучить ее этому искусству. Ученица оказалась очень способной, и это в итоге признал даже намеревавшийся ее уволить директор — Мария Николаевна с блеском сдала устроенный специально для нее строжайший экзамен. В результате она стала первой женщиной-водителем и проработала на этой должности 40 лет.

В период революции и гражданской войны трамвай почти не работал. После гражданской войны трамвайное движение вновь открылось 12 марта 1924 года.

Во время войны трамвай не работал с ноября 1941 г. по ноябрь 1944 г.

Гитлеровцы наталкивались на сопротивление повсюду — они пытались оживить предприятия, заставить Симферополь работать на себя, но все приказы и угрозы оставались тщетными. И тогда они разграбили город — полностью вывезли в Германию Симферопольский авторемонтный завод, всё ценное оборудование локомотивного депо, всё сколько-нибудь пригодное оборудование заводов, фабрик, электростанции. Новые хозяева вывезли в Германию трамвайный контактный медный провод и металлические части вагонов — на переплавку. А по городу, по рельсам пустили чудовищную колесницу — трамвай в человеческой упряжке: на сиденьях открытого вагона — самодовольные нацисты, в сбруе — заключённые из концлагеря, тени людей.

К моменту освобождения Симферополя не существовало электростанций, контактной сети, подвижного состава и большей части путей.

Трамвайная сеть полностью восстановлена 2 декабря 1946 г.

Улица Пушкина еще в довоенную пору была любимым местом прогулок молодежи. Водители трамваев жаловались, что после того как они проедут по Пушкина, у них немеет нога. Дело в том, что под ногой у водителя находилась пружинная кнопка трамвайного звонка. На нее нужно было с силой нажать, чтобы трамвай зазвонил, прося пешеходов посторониться. На ул. Пушкина водителям приходилось давить на кнопку звонка почти беспрерывно. Из-за этого в 1954-м трамвай отсюда перевели на Кирова, а Пушкина стала первой пешеходной улицей крымской столицы.

В 60-х в Симферополе было гораздо меньше транспорта, чем сейчас. Но пробки возникали уже тогда, и создавали их трамваи. Дело в том, что трамвайные пути были проложены прямо по центру и без того узких дорог, и когда трамвай останавливался, за ним выстраивалась вереница машин. Скажем, за трамваем, остановившимся на площади Куйбышева, шлейф автомобилей иногда тянулся до Института минеральных ресурсов — по тем временам чудовищный затор. Но неповоротливость трамваев была не единственной причиной, по которой город отказался от них. За полвека трамвайные пути полностью износились — срочно менять нужно было 1100 тонн рельсов. Выделять на это деньги сочли нецелесообразным: в городе уже работали троллейбусы — и трамвайные маршруты (их было четыре) стали закрывать один за другим. Последний трамвай прошел по Симферополю в последний день осени 70-го. Это был трамвай маршрута № 4, возивший горожан от железнодорожного вокзала до ул. Оборонной (51-й Армии).

Последний трамвай прошёл по городу 30 ноября 1970 г.